EDU背后的核心技术  突破国外技术壁垒的自动换档

 

提到全球PHEV、HEV主流电驱系统，业内会不约而同地想到丰田的THS、欧洲P2、和中国上汽的EDU。当搭载着EDU的一款又一款新能源汽车上市后，上汽新能源汽车产品“动力响应好”、“能耗低费用省”的形象开始深入人心。

EDU的背后，是一群埋头研发的上汽捷能工程师，是一系列核心专利。其中，《汽车自动换挡控制方法与装置》及《同步器在档控制方法、装置和系统》就是核心专利之一。 从第一款搭载这一技术的荣威e550至今，装车量累计14.2万辆，相关车型累计销售额274.28亿元、利润约3.9亿。

“从2009年立项到2013年SOP，我们打破了国外企业的技术封锁，形成了几足鼎立的局面。”项目负责人说。

 

“（变速箱）机械设计好后，需要控制装置来控制它。我们这个专利，就属于控制开发。” 项目负责人说，“你想想，三个动力源（主驱动电机、发动机、ISG电机），通过两个离合器连接，怎么串联、并联更合理？两个变速箱的档位，什么情况下升降档更优？”

“2010年，我一来到上汽就加入了这个项目，挑战未知、解决问题变成了常态；平顺性是个难题，如果控制不好，开车时就会感觉到明显的抖动。” 项目负责人说，“兼顾速度，也是个难题。研发时，我们一直在想怎么能既保证平顺，又能更快地换挡。” 

“很多技术，都是第一次去研发。我们希望通过实验的方法去探索、去认知，最终实现量产后应用。”负责整车策略开发的小张回忆，“当时还没有自己的新能源汽车整车，我们就在台架上调试EDU变速箱。我们曾经一整天一整天地摸流量阀、电磁阀，看电流过去后，怎么样响应？会出现哪些动态特性？”

最终，上汽捷能拿出了创新性的解决方案。据了解，他们实现了三大创新。一是创造性的提出了适合两挡变速箱的档位选择策略，综合考虑发动机、电机、电池不同的功率输出特性，从优化系统效率、充分发挥动力性能的角度，判断是否允许升降档；二是在制定的升降档策略基础上，创造性的增加了在档滑行主动退空挡策略，通过该方法，降低了动力系统的损失，平衡了整车制动能量回收效率；三是创造性的提出了档位控制同步器的在挡保持策略，在节省了机械档位自锁机构的同时，通过主动地在挡保持控制，实现了可靠的档位结合，也降低了换挡机构磨损脱档。

 

 

4、5年的研发，上汽捷能培养出了一批优秀的工程师，控制软件开发团队从最初20、30个人，变成了130、140个人的大家庭。“我们既完成了项目，又锻炼了团队。”孙俊说，“最初，我们由研发大拿带队，去清华、同济、交大招好的研发苗子；借助外部资源从零开始。到了2013年项目快结束，我们能干不少供应商做不了的事。”

电驱变速箱控制策略开发工程师小顾，研究生一毕业就派到了研发团队，“我在大学学的不是混合动力方向，而是汽车专业里的电子电器。” 小顾回忆，“现在想想，研发的道路还是很曲折的。2010年来时，这个项目还只是个雏形，换挡部分、离合器控制部分还是空白。我和同事们、供应商们一起研究，慢慢摸索出一条路来。”

更令工程师开心的是，从学生变成了“老师”的老师。负责标定开发的姜丰伟回忆了取代供应商、独自干的那段故事，“项目中期以前，供应商负责开发标定软件；到了后期，我们发现他们对项目的理解、对中国市场怎么应用有偏差。另外，他们的开发流程太慢了，每改一个软件都要等很长时间，严重阻碍了项目的顺利开发。最后，我们决定自己来做。”中止合作后，有一家供应商的全球高管甚至专程飞到中国，心情复杂地来到上汽、称赞起中国“学生”的高水平。

 

据了解，这一技术从最初荣威e550，到出现在e950、eRX5、ei6、名爵eMG6等混合动力乘用车上。孙俊说，“下一代技术比这一代更节能、更降本。”

看到上汽捷能的技术优势后，合资车企们也找上门来洽谈合作。孙俊说，“新能源汽车是大方向。既然我们有技术储备，我们愿意让更多的车企知道不是只有国外的技术可用。”