A级车模块化架构平台，上汽想到做到！

 

“搞研发的人，一生中能有几次做完整的整车架构的机会？接到调任后，我没考虑就来了。” 回忆起2013年被点名、调往自主研发A架构平台（整车架构平台）的那一天，上汽技术中心副主任康华平仍难掩兴奋。“上汽集团真有勇气。当时，没有几家中国汽车企业敢于拿出几个亿来做架构。”

几年前“冒险”种下的树，换下来了今天的硕果：基于“A架构”开发上市的Ei5，成为国内纯电动汽车市场最受欢迎的车型之一；ei6成为国内插电式混合动力的畅销车型；传统汽车如i5成为最受欢迎的国产轿车的领导车型之一。

更多有竞争力的车型，正在上市之路上。

 

 

回看2012年初，上汽集团开发A架构平台的决定，不仅不是冒险，而是前瞻性的判断。尤其，在那个非做不可的时间窗口。当时，上汽自主品牌进入新一轮发展布局，希望从销量增长迈入盈利增长。但有一个前提，先除掉巨大的拦路虎——产品平台体系、系统复杂、规模效应低等问题。

2012年前后，上汽乘用车有五大产品平台——A0、A、A 、B以及SUV平台，分别对应的产品则是MG3、荣威350、MG5、荣威550和MG6等产品。“技术体系也不同，这和我们自主品牌发展历程相关”康华平回忆。当时，上汽集团走了多条腿走路的自主发展之路，既有引进消化，又有收购兼并。比如，罗孚体系就来自于2005年收购的英国罗孚资产。想降本，想实现盈利，就必须整合A级车平台。当时，上汽集团提出了投资10亿元、开发新A级车平台，今后所有A级车产品都在这一平台上开发，实现大部分零部件的互通，从而降低成本；并计划2016年推出该平台上的第一款量产车——全新换代升级的荣威550。

尽管被点名调来的康华平，曾在泛亚负责过两个重大项目的开发——中级轿车君威的改款、新一代国民车赛欧平台的开发，但做汽车架构平台模块化集成还是第一次。康华平坦诚地告诉记者，“对于能不能做成？当时心里还不是很有把握的。”

直到第一辆样车（骡子车）出来后，团队才真正有了信心。“当时，集团总裁、集团各部室的领导，甚至邀请了旗下各企业开发的负责人，到广德试我们这款骡子车。”康华平记忆犹新，“总裁试后就说两个字，‘继续’！这是一个转折点，让我们有信心可以做下去。”

成功开发出A架构平台模块化后，经济效益随之而来。据介绍，单一项目可节省开发费用8000万元、人工成本1000万元、试验造车及台架整车验证费用9000万元。

 

康华平认为，自家技术可以和和业内最著名的平台——大众MQB平台相比，“在PHEV、EV应用上，我们架构兼容性更领先。”

打造一个兼容性的平台，难度不小。“我们没有一个完整的从架构到整车的开发体系。没有形成流程，我们就不知道先做什么，后做什么？”康华平谈到当年的两大挑战，“我们有技术标准，但没有形成完整的自己的标准体系，这需要我们边进行架构开发，边形成我们自己的体系和标准。”

最终，康华平和他的团队实现了目标。“在开发初期，我们就考虑要涵盖传统动力车、插电混合动力车、纯电车的开发，所以现在基本上能够实现一个车型三款车。”康华平说，“我们用了三舱模块化开发理论，将车分成前舱、中舱和后舱三个模块。前舱要求布局、界面统一，做到能装进规划的动力总成，以给缩短制造、开发验证的时间，及降低成本。通过三个舱，可以组合出不同的产品系列。如此一来，这一架构可以覆盖A级、A+级轿车、SUV、MPV等多种车型，从而可以有效控制原材料成本、降低后续项目的开发费用和模具投资费。”

随着模块化架构开发，不同车型共用零件的共用率提高，新车的开发效率提高，有助于以更快的速度推出新车。康华平说“从完整的开始到第一款车投产，我们花了将近六年的时间；但第二款、第三款、第四款车推出的速度就快了。有可能第二款车只需要两年，因为我们可以同步开发很多个车型。产品的节奏加快了，可以形成持续竞争力。”在做自主品牌的前几年，上汽乘用车曾吃过节奏太慢的苦头。比如，荣威 750、荣威550、荣威350都曾经热销过，但因后续产品研发跟不上，最终无法一鼓作气。康华平说，“现在，我们在纯电动、混动车上甚至引领了节奏。”

受益的不仅是上汽。国内架构模块开发产业也随之成长。“这有点类似于二二三十年前桑塔纳国产化。我们培养了一批国产零部件供应商。”康华平说，“中国自主的地位大幅提升。国际主流供应商也愿意跟我们来一起谈谈怎么做架构，怎么做平台，关系变得平等。在某些领域，我们主导的可能更多一些，而不是供应商主导。因为我们比他们更懂中国市场。” 

他们的下一个目标远不止于此。康华平说，“上汽集团是排名36的世界500强企业，它需要有一个配得上的开发团队。”