2015年，上汽集团旗下的上汽捷能公司已经成功研发出第一代BMS控制软件，至2019年2月底，第一代BMS控制软件的装机量超过13万。自主研发的第一代BMS控制软件，甚至被合资车企的追捧。据悉，合资车企纷纷来谈合作。目前第一代BMS控制软件已经对外输出，按每辆车收取一定的技术许可费。

为什么上汽集团会率先进行BMS控制软件的自主研发？研发团队经历了什么？上汽捷能控制软件部负责人回忆起那段将不可能变为可能的岁月。

我们行！

2012年前后，BMS控制软件核心技术掌握在几家海外企业手中，没有几家中国企业敢于冒险去研发。多数企业不得不接受海外供应商的高成本低响应，上汽集团却毅然决定自主研发电池管理系统。“我们4、5个人一边支持量产开发，一边进行前瞻性研究，人很少，难题多。” 软件部负责人说，“当时，上汽集团立志于掌握新能源汽车“三电”核心技术， BMS是新能源汽车“三电”核心技术之一，BMS控制软件用以保证锂离子电池在整车上安全高效运行。”

兴奋、忐忑交织，直到第一次试样成功。“印象最深刻的是第一次将自己做的BMS（电池管理系统）控制软件的demo（样件）装在车上跑起来。那款车是E550的工程车，当时E550已经量产。我们把里边原配的电池控制系统拆下来，装入我们自己的电池控制系统样件，车辆发动起来就能跑了。” 软件部负责人说，“这给从来没有做过BMS的我们很大的信心。一下子，我们觉得这件事靠谱了。”接下来三年多，项目团队一直用这辆E550工程样车做实验，最终将BMS控制软件从样件变成了量产品。2015年，上汽捷能研发的第一代BMS控制软件装进了2015款荣威550 PLUG-IN（插电式混动车）。

他们很行：两大创新

事实证明，上汽捷能不仅行，而且很行。据了解，第一代BMS控制软件本软件实现了两大创新。

创新之一在于电池参数估算误差小。“全范围误差控制在3%，最初是5%。”软件部负责人说，“这得益于我们采用准确的电池模型，并配合卡尔曼滤波算法。具备快速纠错能力以及实时修正能力。能够最大化的利用和保护电池能力”创新之二在于“首先在BMS上量产应用AUTOSAR，结合MBD的开发模式使得软件开发的效率大大提高。项目越来越多，开发时间越来越短，但软件交付质量并不受影响。”

软件部负责人说，“从最初坚持自主开发电池管理系统控制软件，到现在，我们已经全面自主掌握应用策略、驱动软件、自动化集成测试等核心技术。”

消灭的那些痛点

成功的背后，是取代外方供应商、昼夜不分的加班岁月。

软件部负责人说，“在自主研发前，我们采购了外方的电池系统。但很快发现有几大痛点，比如居高不下的三电成本、供应商慢节拍的响应速度。”据悉，最初，上汽新能源汽车的电池供应商是A123公司（当时，A123公司还没破产重组）。他们提供电池系统的解决方案，包含电芯和整个控制系统，成本上万元。即使一个小小改动，外方不仅都要收取很高的费用，响应速度也远远无法满足需求。软件部负责人回忆，“发现有一处需要修改，我们研发团队会迅速扑上去，加班加点直到问题解决才松口。但外方派到上海做技术支持的专家不能理解，即使他们是美籍华人。” 随着成功自主研发，系统的成熟度逐步提高，上汽捷能已经将成本降至原来A123价格的20%以内。

在软件部团队成员记忆中，那是一段单身汉的加班岁月。他们的生活重心只有工作，甚至将家变成了简易的试验室。“我们几个团队成员当时没成家，合租了一套房。我们将BMS带回去，在客厅里搭了一个小台架，加班回去后继续在家调试软件。一块供电电源加几个调试板，也不需要其他东西，一边做线束、一边焊器件、一边调试、一边测量，经常工作到凌晨一两点，然后几个人各自回屋睡觉。第二天继续上班、加班，发现新问题，回家继续调试。” 软件部负责人有些害羞地说，“客厅里还有被子、泡面等杂物堆放着。现在我们已经有了比较高大上的实验室了，但想想当时也挺有意思的。”

他们的汗水换来了BMS控制软件的成功。软件部负责人说，“现在我们研发出第二代BMS控制软件，功能安全和系统效率进一步提高。所有新能源车都可以用，这将有助于继续巩固并扩大上汽在新能源汽车领域的技术优势。”