据中国汽车协会数据显示，9月国内汽车销售总量为239.41万辆，同比下降了11.55%。其中，乘用车市场销量实现202.47万辆，同比下降了12.0%，1-9月累计狭义乘用车市场实现销量1691.44万辆，同比仅增长1.0%。整体车市呈现负增长趋势，但新能源汽车涨势明显。9月，新能源汽车产销分别完成12.70万辆和12.12万辆，比上年同期分别增长64.43%和54.79%。1-9月，新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，同比分别增长73.05%和81.05%。

涨势良好的新能源汽车市场，逐步形成了以自主品牌、进口车企、新势力为代表的三大派系竞争的势头。然而，代表未来需求端的95后消费者发出声音：先解决好三大问题，让我爱上新能源车，再选择挺哪派！

自主品牌：红利过后直面盈利之痛

作为最早进入新能源汽车市场的参与者，自主品牌车企尝到了“红利”。2016-2017年的补贴，工信部累计发放补贴金额高达447.38亿元。再加上地方补贴，对于新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。然而，在补贴大幅缩水、竞争越发激烈的市场环境下，为了留住消费者，厂家不惜自掏腰包维持价格。一方面这种变相的价格战让车企们不堪重负，另一方面高居不下的车辆与研发成本加剧了企业的资金投入，因此自主品牌新能源汽车的盈利能力不比往昔。除了补贴，单一的产品规划也让车企感受到竞争压力。曾经一度稳居全球新能源销量冠军的北汽EC系列，各种车型涌入市场使得用户消费得以更加精准的划分，导致单一车型的产品开发和市场营销费用激增，进而影响到企业的盈利能力。

进口车企：技术相对成熟却受制政策

而一直深耕燃油车市场的进口（合资）车企，虽然在华布局晚于有本土优势的自主车企，但是以BBA为首的进口车企不断推出电气化战略，详细的车型和时间规划可谓周密详实。

特斯拉早在2003年成立之初，便开始研发包括动力电池、电控系统、充电桩在内的相关领域；日产LEAF在2010年就已在日本上市，而在同一时期，搭载混合动力的丰田普锐斯逐渐获得市场认可。因此，对于新能源汽车的技术研发，进口车企驾驭起来更为娴熟。当德系、美系、日系等车企对于新能源汽车的技术掌握已经趋于成熟之时，恰逢中国新能源汽车蓬勃兴起，加之进口车企发展多年累积的资本，这样的优势也可以让他们在中国市场竞争中更加游刃有余。但政策与售价或影响在华销售，如双积分政策的推出，也为想要继续在中国分一杯羹的进口车企设置了准入门槛。另外，以目前在华销售的进口车来看，售价以及售后服务普遍维持在高价水平，消费者能否接受花更多的钱购买仍是未知。

新势力：量产交付对供应链是考验

在9月份，造车新势力蔚来汽车在纽交所正式挂牌上市。10月15日，蔚来宣布，截至9月30日，已累计交付3368台高性能电动7座SUV ES8。威马汽车旗下首款纯电动SUV车型EX5量产版已于9月28日进入正式交付阶段。新势力逐渐从PPT走入到市场。造车新势力创新的服务与更符合当下消费者的互联网思维成为它们的机遇。

但新势力最大的问题就是缺钱。在没有产品投入到市场前，只能依靠融资这种单一渠道获得资本，新势力造车目前看来倒不如是资本造车比拼。新势力另一大困惑就是供应商问题。新势力的车往往更强调设计与科技，但这些技术需要供应商提供零部件作为依托，2018年包括全球知名的铝合金压延产品制造商诺贝丽斯、汽车电子芯片巨头NXP等相继涨价，出货时间也是不断延长，这对于既没钱又赶时间的新势力来说无疑是雪上加霜。

解决需求端痛点迫在眉睫

针对中国新能源市场供给端三大派的发展问题，有业内专家认为，“自主品牌能力在增强，也在往高端走，但是走的很吃力，因为之前品牌负担太大；进口和转型的新合资企业还将占据市场的半壁江山；新势力是有希望的，关键是产品和品牌要延伸到自主品牌搞不定或者不搞的地方，如果新势力还做20万以内的车，完全没有竞争力。”

其实，摆在三大派面前有一个共性的问题：即如何尽快解决需求端的痛点问题。由上海跨界创新平台“种子计划”调研95后消费者后发布的“95后汽车市场调研报告”可见一斑：我们想当然地认为年轻一代的消费者消费观念更超前，或许更容易接受新能源汽车。但数据显示，95后消费者购买汽油驱动和油电混合动力汽车的占比总共达到了85.3%，仅有2.5%的95后选择购买插电式混动汽车，1.2%的95后选择购买纯电动汽车。而性价比、续航、充电便利性成了95后消费者不喜欢新能源汽车的主要原因。而这三个痛点，正是代表了需求端“挺谁”的关键点。