近日，《咬文嚼字》编辑部发布了2017年“十大流行语”，“共享”一词位列其中。在共享单车、共享雨伞等一系列的共享经济带动下，打着“比自驾省心、比地铁省力、比出租车省钱”旗号的共享巴士逐渐走进人们的视野。

2014年，国内首家互联网巴士——小猪巴士在深圳成立，拉开了国内共享巴士市场的大幕。此后，e乘巴士、考拉巴士、小龙巴士、飞路巴士、嗒嗒巴士等20多家共享巴士运营商如雨后春笋般发展起来，抢占市场商机。

所谓共享巴士，也称为定制巴士，其实就是一种通过手机APP预定线路、线上购票完成支付，再按照规定的时间地点乘车的出行方式。与线路相对固定的传统公交或大巴相比，这种新的出行方式较为灵活，依托大数据和“互联网+交通”信息平台，通过精准调度，可以实现线路需求的精准化和定向化，能更好地满足公众出行需求。

记者居住在上海西北角的大华地区，得知飞路巴士在几个月前开通了大华至张江的线路，记者便决定亲身体验一番。

预约订票方便快捷

12月8日，记者首先在网上下载了飞路巴士App，按操作要求购买了12月12日的车票，并选择大华铂金华府作为上车点。记者注意到，车票的体验价为6元，由于是首次使用，系统赠送了一些优惠券，最终付款为0元。电子车票显示上车时间为7:12，并附有一句温馨提示：近期发车时间预计推迟5分钟。12月11日，记者又收到了飞路巴士的信息，提醒12月12日即将乘坐巴士的时间，十分人性化。

12月12日，记者通过App上的提示信息提前10分钟在约定上车点等候巴士，站点上已有6、7名乘客正在等候。7:15，一辆绿色车身的飞路巴士沿着大华三路缓缓驶来。上车后，司机旁边放置了一个电子机器，乘客只需将App上的二维码靠近机器，“哔”声后就可以确认乘坐信息。

睡一觉就能到公司

大华至张江的线路始发站为真朋路水岸华府，途径8个停靠站点。记者算了一下，车上乘客一共22位，上座率基本维持在50%左右，从这点上来说，乘车的舒适度还算不错。

巴士在接完所有乘客后上了中环，分别在半岛科技园、张江微电子港、张江高科地铁站、金科路地铁站、广兰路地铁站等11个站点停车下客，到达终点站张江集电港差不多在8：50左右。除了途径五角场略有拥堵外，其余路段还算顺利，整个行程耗时大约1小时40分钟。

乘客陆小姐家住文华苑，在没有共享巴士之前，她都是坐地铁7号线转2号线上班的。“7号线大华三路的早高峰简直就是‘灾难现场’，能在7:30挤上车已是万幸。”她告诉记者，自己是在公司楼下看到飞路巴士开通了大华至张江的线路，于是就下载了App体验了一下。“我平时是9点上班，以往都是7:15出门挤地铁，现在坐共享巴士，差不多也是这个点在小区门口等候，到达公司还比以往要提早15分钟，在大巴上睡一觉，听听音乐就能到公司，对我们上班族来说就是福音。”

乘客陈先生告诉记者，他家住行知路地铁站附近，在张江上班。因为无法承受上下班挤地铁，曾经选择开车上下班。自从有了共享巴士，他便不再开车。“开车堵车也堵心，坐巴士就没有后顾之忧，而且我坐了几个月的巴士，基本上都是准点的。”

市场痛点仍不少

由于为上班族提供了更为舒适的出行体验，共享巴士近年来在北京、上海、广州、深圳等大城市持续保持市场活力，不断催生出新的出行服务商。其中，飞路巴士已在上海开通运营线路100多条，设立站点500多个，覆盖上海11个行政区域。截至目前，平台已为超过10万名用户提供过用车服务，累计满足出行线路需求12万多个，平均每天新增需求量2000个。

通过体验式采访，记者发现，共享巴士在快速发展的过程中还寻在着不少痛点。从用户角度来看，路线覆盖不足是最大的问题。家住上海丰庄的李先生告诉记者：“我觉得共享巴士非常不错，但因为一直没有线路通到家门口，所以我们小区的很多上班族都只能挤地铁。”对此，记者了解到，由于当前市面上运行的共享巴士数量有限，各公司也都基本属于小规模运营，因此只能满足一部分人的出行需求，无法做到大规模覆盖。

另据乘客反映，共享巴士不可避免地会遇到堵车，对于一些赶时间的上班族而言就不得不早点出门，然后在车上补觉。因此，如何解决运行效率也是共享巴士急需解决的问题。一些用户建议，是否可以申请借用公交专用道等手段来解决。

此外，用户还十分关心乘车票价。以飞路巴士为例，目前大华至张江的线路车票价格为6元，属于推广期的体验价。过了这一阶段后，票价将恢复至12元，这个价格已经超出了绝大部分用户搭乘地铁或公交往返的全部费用。

用户刘小姐算了一笔账，之前每天上下班搭乘地铁的费用需要8元，而且消费满70元后还有折扣。如果坐共享巴士的话，即便按体验价算，每天也增加了至少4元的成本。而如果票价恢复为原价，每天的交通成本将增加2倍。除去周末休息，一个月至少增加320元左右。这种情况下，自己可能会因成本问题而考虑继续搭乘地铁上下班。

满足用户个性化需求

面对用户的痛点，企业也有其无奈之处，首先就是运营成本问题。与共享单车一样，共享巴士也是一个正在试水且“烧钱”的新事物。尤其是在覆盖路线的铺设方面，增加的成本不只是局限在车辆投入、司机配套、运营管理等必不可少的环节，更需要企业先期承担上座率不足导致的损失，这对共享巴士背后的资金支持提出了较高要求，严重阻碍了共享巴士的路线铺设。至于票价问题，多数共享巴士运营商表示，按照目前的运营情况，企业本就处于亏本状态，实在无力再将票价调低，除非上座率能够得到显著提高。

在种种成本因素影响下，市场与用户需求出现了错位，上座率夹在中间成为最大的障碍，令共享巴士和用户“相爱却不得相见”。其实，这样的情况随着近年来共享经济的兴起已经屡见不鲜。共享经济是否就是一个“坑”？到底有没有一种“共享”可成永恒？这些都是值得思考的问题。

整体而言，国内的共享巴士市场目前仍处于起步阶段，但由于上座率等问题，其市场潜力并未被彻底开发。但是不少业内专家表示，仍看好共享巴士的发展前景。建议共享巴士运营商在以用户为中心的运营基础上，把巴士定义为一个移动的价值空间，一方面让其加入到用户的日常出行服务中；另一方面在这一空间中拓展用户乘坐的乐趣，增强用户体验舒适感，让用户的个性化需求得到进一步满足。

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共享巴士在美国

如果你居住在旧金山，可能会对那里糟糕的公共交通系统服务素有耳闻。虽然优步等打车应用的快速发展减轻了人们在旧金山出行的部分痛苦，但对于每天需要上下班的普通通勤者来说，这些打车应用其实并不划算。

2014年，一家名为“战车”（Chariot）的私人巴士创业公司率先推出定制巴士服务。与备受市民诟病的公交车相比，这项服务的最大亮点是乘客可以自由选择上下车的地点。当年4月，战车公司定制巴士正式上路。这些巴士使用轻型厢式车，一侧有推拉门，大约有4排座位。它通常在4个街区内接送乘客，每10分钟发一辆车。当乘客登上战车公司的通勤车时，他们只需用自己的智能手机扫描一下安装在驾驶员座椅后面的屏幕就可以了，车上提供免费Wifi，而且还为每位乘客免费提供一瓶水。

要乘坐战车公司的通勤车，乘客需要先在手机上下载它的应用软件并买票。月票是93美元，不限乘坐次数。零售票起步价为10美元乘坐2次。这个定价相对较贵，在旧金山，市政公交公司的客车，日票的统一价为2.25美元，月票为68美元。

2015年3月，另一家“飞驰”（Leap）公司的定制巴士服务也宣布上路。和战车一样，飞驰也同样获得了风险投资公司的支持。飞驰公司宣布它的服务宗旨是：快速和可靠。因为它并不注重乘客是否负担得起（乘坐一次飞驰巴士，乘客需要付6美元）。飞驰公司解释说，这一价格绝对物有所值，巴士的内饰很豪华，它更像是移动的咖啡馆而不是巴士。车里又工作台，乘客可以把电脑放在上面工作。为方便乘客轻松社交，巴士的后部座位特意设计成“U”字形排。此外，乘客在途中还可以用飞驰软件点冰咖啡、酸奶或果汁。

与市政公交不同的是，战车和飞驰都只在早晨和晚间上下班高峰时段运营。这两家新兴公司都表示，在开始运营之前，他们会见了旧金山市政部门官员，解决了牌照、路线及站点位置的问题，因此，他们的经营是完全合法的。同时，这两家公司基本上也是采取乘客发起路线，当登记乘客到了一定数额后，路线随即开通。有意思的是，发起者及他找来的最初路线支持者还可以享受乘车价格优惠。（见习记者沈浩对本文也有贡献）